Vorstelijk Vervoer

Naast de antieke rijtuigen die veelal voor bijzondere gelegenheden worden aangewend, beschikken de leden van het Koninklijk huis over diverse auto's, verschillende bussen gebruikt - al naar gelang het aantal mensen - voor vervoer van en naar plaats van bestemming. Voorts maakt de Koninklijk familie gebruik van bussen. De nieuwe bus op de rechterfoto kan maximaal 50 personen herbergen en is voorzien van een keuken, toilet en voor de Koningin een comfortabele zitruimte. Alle auto's en bussen worden onderhouden in eigen werkplaats van het Staldepartement te 's Gravenhage dat achter het Paleis Noordeinde is gelegen.

Daarnaast kan men gebruikt maken van een heus straalvliegtuig dat door Prins Willem-Alexander mag worden gevlogen daar hij het Brevet daarvoor in zijn bezit heeft. Voor vervoer over kortere afstanden wordt dan de hulp ingeroepen van de Koninklijke Luchtmacht die een helikopter ter beschikking stelt voor de leden van Oranje-Nassau, inclusief piloot. Voor vervoer via de rails beschikt de Koningin over Koninklijke Rijtuigen die worden onderhouden door de Nederlandse Spoorwegen en - uiteraard - hiervoor een locomotief ter beschikking stellen om de wagons te trekken. De wagons worden gestald en onderhouden in Utrecht.

De oude Bus

De nieuwe verlengde Volvo S80

De nieuwe Bus

De Europese busmarkt wordt beheerst door zes grote groepen, namelijk EvoBus (dochter van Daimler Chrysler), NeoMAN (dochter van MAN), Irisbus (eigendom van Iveco en Renault), Volvo bus, VDL Groep en Scania Bus. Samen hebben ze zo'n negentig procent van de Europese busmarkt in handen, de rest is voor wat kleinere merken als het Poolse Solaris, het Britse Dennis, het Italiaanse BredaMenarini en wat import uit andere Oost-Europese landen en Turkije. EvoBus is verreweg de grootste. Het heeft zo'n 26% van de Europese busmarkt onder controle met merken als Mercedes-Benz en Setra en met belangen in Contrac/Cobus (bouwer van vliegveldbussen) en belangen in carrosseriebedrijven als het Italiaanse Tomassini (midibussen) en het Portugese Caetano (vliegveldbussen).

EvoBus produceert ook haar eigen mini- en midibussen. Voor dat doel werd Minibus GmbH in Dortmund opgericht, waarin onder andere de activiteiten van de overgenomen minibusbouwer Koch zijn opgenomen. Irisbus ontstond in 1997 uit een samenvoeging van de busdivisies van Renault en Iveco, die op hun beurt al een samenvoeging van vele merken waren. Binnen de Renault busdivisie vonden merken als Saviem, Chausson, het Spaanse Barreiros en Berliet een thuis. Later werden het Franse Heuliez, het Tsjechische Karosa en het Hongaarse Ikarus overgenomen. De busdivisie van Iveco bestond uit de busafdelingen van Fiat, OM, Magirus-Deutz en Pegaso.

Dit werd later gecomplementeerd met het Italiaanse Renzo Orlandi. Scania Bus heeft met een jaarproductie van zo'n 2200 voertuigen een aardig aandeel in de Europese markt. Van Hool is met een zeer bescheiden jaarproductie van 750 bussen een erg kleine speler. In Rusland, waarvan ruim 70% van de bevolking in Europa woont, is de busmarkt verdeeld over vele producenten, waarvan GAZ uit Nizjni Novgorod de grootste is. Andere grote producenten zijn de motorfabriek van Oeljanovsk (UAZ) en de busfabriek van Pavlovo (PAZ). Naast de binnenlandse markt is er ook een kleine importmarkt voor vooral tweedehands bussen. Jaarlijks komen tussen de 50.000 en 60.000 nieuwe en gebruikte bussen op de Russische markt.

Koninklijke Trein
Wachtend op een Loc

Koninklijke Trein
Testrit voor het echte vertrek

Koninklijke Trein
Vertrek richting Denemarken

Onder het motto 'Luiheid is 's mensen grootste deugd, anders waren er niet zoveel uitvindingen gedaan' was men inmiddels blijven zoeken naar methoden om vervoer per spoor te realiseren. De uitvinding van het wiel was al een grote verbetering geweest, maar geleidelijkaan was er behoefte ontstaan aan voertuigen voor het verplaatsen van steeds meer mensen met zwaarder materiaal. Rails werden ontwikkeld en waar nodig beproefd. Voor het einde van de 16e eeuw werd het spoor in Engeland ingevoerd, vooral in het noordoosten. Later begon men in andere delen van het land met het aanleggen van spoorlijnen. Als trekker werden nog steeds paarden gebruikt maar dat had zijn beperken qua gewicht en aantal mensen. Totdat de rijdende stoommachines zouden komen.

In de 17e eeuw nam door de Industriële Revolutie in Europa de behoefte aan andere transportmiddelen snel toe. 1604 begon bij een kolenmijn bij Nottingham de geschiedenis van de echte spoorweg. Er werd drie kilometer rails aangelegd om kolen af te voeren. Dat beviel kennelijk goed, want vanaf dat moment zien we een toename van het railvervoer in en rond de mijnen. Vooral de geringe rolweerstand van metalen wielen op metalen rails zou de aanzet blijken tot de wereldwijde verbreiding van een vervoersvorm die eeuwenlang zowel het lokale, interlokale als internationale verkeer zou domineren. Men had inmiddels de opstaande kanten aan het spoor vervangen door flenzen op de wielen. Zo bleven de voertuigen op de spoorweg. Gietijzer maakte eerst plaats voor smeedijzer en later voor staal.

De stoommachine had zich inmiddels weliswaar tot een praktische vorm ontwikkeld, maar hij was nog te groot en te zwaar voor gebruik als mobiele tractie. Wel konden zij in stationaire opstelling railvoertuigen aan een kabel voortbewegen. Toch zat er verandering in de lucht. In 1769, het jaar waarin James Watt zijn patent kreeg, bouwde de Franse legerofficier Nicolas Cugnot het eerste stoomvoertuig, bedoeld als trekker voor kanonnen. Daarbij bleek dat een stoommachine op dat moment nog te zwaar was om op wielen te zetten. Ook had men het omzetten van de heen- en weergaande zuigerbeweging in een draaiende beweging nog niet onder de knie. Dat laatste werd beter toen James Watt in 1784 de dubbelwerkende stoommachine ontwikkelde. Daarbij wordt de stoom afwisselend voor en achter de zuiger toegelaten.

Richard Trevithick zou de stap doen van stationaire stoommachines waar gewicht en afmetingen er niet zoveel toe deden, naar rijdende machines die aan veel meer voorwaarden moesten voldoen. De compactere machine was mogelijk omdat Trevithick stoom onder hoge druk toepaste. Al in 1797 bouwde hij drie machines waarvan er één een aanzet zou kunnen zijn geweest voor een rijdende stoommachine of locomotief.

Op 21 februari 1804 introduceerde hij de eerste stoomlocomotief 'Penydarren' met daarachter: vijf wagons, tien ton ijzer en 70 man. Met een snelheid van 8 km/h reed de combinatie over de 16 km lange tramlijn naar Abercynon. Ook dit project kampte met de gebruikelijke railbreuken.

Stoomtrein Trevithick

Trevithick bewees echter dat onder normale omstandigheden adhesie-locomotieven kunnen worden toegepastHet gewicht van de machine is voldoende om de wielen bij het optrekken niet te laten doorslippen. Ontwerpers als Hedley Catch-me-who-canen Stephenson stapten pas tien jaar later af van het door hen toegepaste tandradsysteem.

Daarbij wordt de trekkracht op de spoorbaan overgebracht door middel van tandraderen aan de locomotief en een getande rail in het spoor. Dat gaat best zolang de snelheden niet te hoog worden. Tandradsystemen zien we nu nog wel bij trajecten in de bergen waar steile hellingen moeten worden overwonnen.

Richard Trevithick heeft voor het eerst mechanische kracht mobiel gemaakt. In 1808 demonstreerde Trevithick zijn locomotief 'Catch-me-who-can' en een rijtuig op een cirkelvormige baan in Londen. Maar ondanks de snelheid van meer dan 19 km/h bleef de breekbaarheid van de rails verder succes in de weg staan. Ook de beoogde belangstelling van financiers bleef uit. Die van het publiek bleef beperkt tot een aantal bezoekers die tegen een tarief van 1 shilling konden meerijden: overigens de eerste betalende reizigers voor railtransport.

Tegenwoordig is dat vervoer anders geregeld en zijn de wagons beter toegerust dat uit de tijd van Trevithick. Luxe is het woord van deze eeuw. Het is natuurlijk prachtig als je een rijtuig bezit dat voorzien is van alle denkbare en toepasbare snufjes die het reizen zo aangenaam mogelijk maken. Maar, wij als eenvoudige onderdanen van de Majesteit, kunnen ons onderstaande luxe echt niet veroorloven. Een doucecabine, een slaapvertrek, een riante zithoek en ook nog een conferentieruimte met Internetaansluiting, is voor de leden van het Koningshuis heel gebruikelijk. Dat hoort nu eenmaal bij de status van Staatshoofd. In 1933 was het al luxueus maar tegenwoordig heb je er - en passant - ook een bar bij (rechterfoto en achterin). Hmmm, U zei, 'Prins Pils?'

Een slaapvertrek uit 1933

Coupe uit 1933

Moderne Coupe 2010

En ook hiervoor hebben wij een museum. Het spoorwegmuseum in Utrecht. Op 7 januari 1927 werd de Stichting Nederlandsch Spoorwegmuseum opgericht. De collectie werd ondergebracht in een nu verdwenen gebouw van de Nederlandse Spoorwegen in Utrecht, waar op 1 december 1928 het Spoorwegmuseum officieel werd geopend. De collectie omvatte voornamelijk afbeeldingen, documentatie en spoorse attributen. In 1935 verhuisde het museum naar NS-Hoofdgebouw I aan het Moreelsepark. In de jaren dertig werden de eerste initiatieven genomen tot behoud van oud spoorwegmaterieel van historisch belang. Als gevolg van de oorlogsomstandigheden ging een deel hiervan alsnog verloren. Het uitbreken van Tweede Wereldoorlog betekende het begin van onzekere tijden voor het Spoorwegmuseum.

In oktober 1941 was er geen ruimte meer voor een museum in Hoofdgebouw I en moest een andere locatie worden gezocht, die gevonden werd in de oostvleugel van het Rijksmuseum te Amsterdam, waar de collectie vanaf 30 mei 1942 te bezichtingen was. In september 1944 moest het Rijksmuseum sluiten. Na de oorlog werd de collectie van het Spoorwegmuseum opgeborgen op een bovenverdieping van het Amsterdamse Centraal Station, in afwachting van het vinden van een nieuwe locatie. In 1951 wees dr. ir. F. Q. den Hollander, toenmalig president van NS, het in 1939 gesloten Maliebaanstation in Utrecht aan als locatie voor het museum. Na verbouwing kon het museum op 5 november 1954 officieel geopend worden. Er was hier veel meer ruimte om de collectie aan het publiek te tonen. Ook kon nu, op de sporen van het voormalige station, historisch materieel opgesteld worden ter bezichtiging. Tot 2003 was de lange rij historische stoomlocomotieven langs het eerste perron het meest in het oog vallende deel van deze collectie.

De oudste Nederlandse elektrische trein, ZHESM-motorrijtuig MBC 6, bouwjaar 1908.

Het Spoorweg Museum
na renovatie in 2005

Replica van locomotief 'De Arend' onder stoom. De eerste Nederlandse trein, uit 1839.

Na verbouwing kon het museum op 5 november 1954 officieel geopend worden. Er was hier veel meer ruimte om de collectie aan het publiek te tonen. Ook kon nu, op de sporen van het voormalige station, historisch materieel opgesteld worden ter bezichtiging. Tot 2003 was de lange rij historische stoomlocomotieven langs het eerste perron het meest in het oog vallende deel van deze collectie. In de loop der jaren kwam er meer spoor- en ook tramwegmaterieel naar het museum en in de jaren vijftig en zestig kwam ook het voorterrein vol te staan met rollend materieel dat sterk te lijden had onder de weersomstandigheden. Een eerste verbetering was de bouw van een perron met overkapping op het achterterrein in 1975. In 1977 kwam nog een uitbreiding tot stand.

Met een loopbrug over de nog in gebruik zijnde goederensporen kon het publiek het achterterrein bereiken. Het voorterrein werd ingericht tot parkeerplaats.In het stationsgebouw was in de rechtervleugel de historische afdeling ondergebracht en in de linkervleugel de 'moderne' afdeling. Zeer tot de verbeelding spraken de brugmodellen uit de begintijd van de spoorwegen en ook de modellen van diverse treintypen waren fraai. Voorts waren er natuurlijk schilderijen, prenten en attributen te bezichtigen. Een eerste verandering vond plaats in de jaren '80 toen deze laatste afdeling werd heringericht om ook de nieuwste ontwikkelingen te kunnen tonen. Zo werd er onder andere een sprinterkop opgesteld.

In 1988-1989 vond een grote verbouwing plaats. De inrichting van het stationsgebouw werd geheel vernieuwd en volgens de toen moderne inzichten ingericht. Deze inrichting heeft tot 2003 bestaan. Ook het achterterrein werd verder bij het museum getrokken en nieuw ingericht met een 'spoorlandschap'. Het was nu ook mogelijk om rondjes te rijden, zowel op schaal als op ware grootte.

Ook werden enkele gebouwtjes opgesteld, zoals het seinhuis uit Hoogezand-Sappemeer en een overweghuisje uit Elst (Gelderland). Ook een der oudste spoorbrugjes uit Halfweg was hier aanwezig. Voorts werd een pendeldienst ingesteld tussen het Utrechtse Centraal Station en Station Maliebaan (via Lunetten). Latere toevoeging uit de jaren negentig was de goederenloods uit Nijverdal

Aankomst van Koningin Beatrix die het oude rijtuig aflevert aan het Spoorweg museum.

van 1881,waar onder andere een restaurant in kwam en het nieuwegebouw op het achterterrein met een grote modelspoorbaan. De in de loop der jaren gegroeide materieelcollectie werd in de jaren negentig voor een groot deel gerestaureerd en voor een deel in rijvaardige toestand gebracht. Stalling (gedeeltelijk) in de openlucht deed deze treinen geen goed.

Daarom werd er naar gestreefd een geheel overdekte museumruimte te bouwen. In 2002 werd besloten het museum opnieuw ingrijpend te verbouwen. Het stationsgebouw uit 1874 werd na de sluiting in september 2003 weer geheel leeggehaald en nu grotendeels teruggebracht in de 19e eeuwse staat, aangevuld met de Koninklijke wachtkamer afkomstig uit het in 1973 gesloopte station Den Haag Staatsspoor.

Het achterterrein werd ook voor het grootste deel ontruimd en geheel nieuw ingericht. Er kwam een groot nieuw museumgebouw waar het museum zijn collectie nu toont in vier 'werelden'. De presentatie is veel meer dan vroeger sterk gericht op het vermaken van een groot publiek met kinderen en voor personeelsfeestjes etc. De inhoudelijke kant van het museum is daar ondergeschikt aan gemaakt. De collectie is een soort ‘achtergrond’ hiervoor. Dit geldt ook voor de schilderijen, prenten en attributen. Er is veel aandacht besteed aan de aankleding met decorstukken. Er is duidelijk een keuze gemaakt van 'van alles een beetje' om een groot publiek te vermaken. Dat deze doelstelling bereikt is blijkt uit de na de heropening in juni 2005 sterk gestegen bezoekers aantallen.

Op het buitenterrein is nabij het bestaande seinhuis uit Hoogezand-Sappemeer een watertoren verschenen. Voorts ligt er nog een kinderspoor, is er een kinderspeelplaats en een evenemententerrein. Ook is er een draaischijf. Er is een Replica uit 1938 van stoomlocomotief 'De Arend' uit 1839; waarmee de spoorweggeschiedenis in Nederland begon. Voorts de laatste in 1958 buitendienst gestelde Locomotief NS 3737. Het Spoorwegmuseum beschikt inmiddels over een grote en gevarieerde collectie rollend materieel. De materieelcollectie is te groot om op de toch nog beperkte ruimte geheel getoond te worden. Daarom is een groot deel van de collectie tramrijtuigen in het afgelopen decennium afgestoten en een deel van het spoorwegmaterieel is elders in depot ondergebracht of in bruikleen bij museumspoorlijnen. Het wel aanwezige materieel staat niet meer zoals vroeger soort bij soort maar vrij willekeurig door elkaar.De collectie rollend materieel bevat onder meer stoomlocomotieven, elektrische locomotieven, diesellocomotieven, treinstellen, rijtuigen, goederen- wagons en enkele trams.

Fokker 70 PH-KBX stijgt op

De piloot:

W. A. van Oranje-Nassau

Fokker 70 PH-KBX geland

De Fokker 70 is in ons land gebouwd door Fokker Vliegtuigfabrieken op Schiphol. De Fokker 70 is een tweemotorig verkeersvliegtuig voor regionale vluchten. Doordat de motoren aan de achterkant van het vliegtuig geplaatst zijn is het voor de passagiers een geluidsarm toestel. Het vliegtuig is ontwikkeld door Fokker in Nederland en de eerste is in dienst genomen in 1993. De Fokker 70 is ontwikkeld als kleinere variant van de Fokker 100 die op zijn beurt weer een doorontwikkelde variant is van de Fokker F-28. Tussen 1993 en 1997 werden er 48 exemplaren van gebouwd. Grootste gebruiker van het type is KLM Cityhopper, met 26 vliegtuigen (december 2009). Ook is er een Fokker 70 in dienst als Nederlands regeringstoestel. In feite was de eerste Fokker 70 een 'doorgezaagde' Fokker 100. Bij het tweede prototype van de Fokker 100, de PH-MKC werden er 2 secties van het vliegtuig verwijderd en dus 4 meter korter werd. Dit vliegtuig had 3 vrachtdeuren, in tegenstelling tot 2 van de reguliere Fokker 70.

De Fokker 70 heeft de volgende specificatie's: Lengte 30,91 m, Spanwijdte 28,08 m ,Hoogte (vanaf de grond) 8,49 m, Interieurbreedte 3,30 m
Max. aantal passagiers 80, Leeggewicht 33.565 kg, Max. startgewicht 37.995 kg (variabel), Max. brandstof 7.664 kg (zonder center-tank) of 10.692 kg (met center-tank), Motoren 2x Rolls-Royce Tay 620-15, Max. stuwkracht per motor 13.700 lbs, Kruissnelheid Mach 0,73, Kruishoogte 35.000 voet of 10.670 m, Max. reikwijdte 1.900 km.

Toen de Duitse regering Hugo Junkers en Fokker tot samenwerking dwong, kwam Fokker in aanraking met dikke vleugelprofielen. Deze paste hij toe op twee andere zeer succesvolle vliegtuigen, de Fokker Dr. I Dreidecker en de Fokker D. VII. De Fokker Dr. I werd vooral bekend toen Manfred von Richthofen met dit type ging vliegen. Von Richthofen was de hoogst scorende luchtaas uit de Eerste Wereldoorlog met 80 neergehaalde vliegtuigen. Met zijn vuurrode Fokker Dr. I werd hij de nachtmerrie van de geallieerde piloten. Zijn bijnaam de Rode Baron had hij te danken aan de rode kleur van zijn toestel.

De Fokker D.VII wordt beschouwd als het beste vliegtuig uit de gehele Eerste Wereldoorlog. Het werd aangedreven door een 185 PK sterke 6-cilindermotor van BMW, en was een zeer wendbaar toestel. Toen de Duitsers zich overgaven was een van de eisen die de geallieerden stelden dat alle D.VII's vernietigd of ingeleverd moesten worden. Ruim 140 stuks werden naar de Verenigde Staten verscheept. Fokker wist echter op een clandestiene manier een aantal - waarschijnlijk 98 - per trein naar Nederland te transporteren.

Anthony Fokker 1912

In Nederland hebben er daarvan nog 20 bij de toenmalige luchtvaartafdeling (LVA), 20 bij de marineluchtvaartdienst (MLD) en 6 bij het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger (KNIL) dienst gedaan. Een Fokker F.VII "Trimotor". In dit geval de "Southern Cross" waarmee Charles Edward Kingsford-Smith als eerste de oversteek maakte over de Grote Oceaan. Toen Fokker in 1919 in Nederland terugkeerde, richtte hij met steun van familie, de Steenkolen Handels Vereniging (SHV) (thans eigendom van de families Van Beuningen en Fentener van Vlissingen) en van enkele rijke

particulieren op 21 juli 1919 de Nederlandse Vliegtuigenfabriek op. Wegens het oorlogsverleden werd de naam Fokker zorgvuldig vermeden. Voor de fabriek werden de hallen verbouwd van de door Albert Plesman georganiseerde ELTA, de Eerste Luchtvaarttentoonstelling in Amsterdam, die in de zomer van 1919 was gehouden. Voor het begin van de Eerste Wereldoorlog ging Fokker in Duitsland wonen waar hij een fabriek in Johannisthal bij Berlijn oprichtte. Later verhuisde de fabriek naar Schwerin.

Het eerste bekende en succesvolle vliegtuig dat Fokker produceert was de Fokker Eindecker. Dit vliegtuig bezat als eerste de mogelijkheid door de bladen van de propeller heen te schieten zonder deze te beschadigen. Dit was mogelijk door een mede door Fokker uitgevonden mechanisme dat het machinegeweer blokkeerde wanneer er zich een propellerblad voor de loop bevond, het synchonisatiesysteem. Toen de Duitse regering Hugo Junkers en Fokker tot samenwerking dwong, kwam Fokker in aanraking met dikke vleugelprofielen. Deze paste hij toe op twee andere zeer succesvolle vliegtuigen, de Fokker Dr. I Dreidecker en de Fokker D. VII.

Fokker werd geboren op Java, in het toenmalige Nederlands-Indië, als zoon van de koffieplanter Herman Fokker. Vier jaar later verhuisde de familie naar Haarlem om Tony en zijn oudere zus Toos een Nederlandse opvoeding te kunnen geven. Fokker senior was een self made man, en ook Fokker zelf hield het op school niet uit. Hij speelde liever met zijn modeltrein en zijn stoommachine. Hij verliet de middelbare school voortijdig, en vond een lekvrije band uit, maar de uitvinding bleek al door een ander gepatenteerd. In de zomer van 1910 stuurde zijn vader hem naar een monteuropleiding in Duitsland. Fokker wilde liever vliegen en besloot naar een andere school te gaan. Zijn eerste propellervliegtuigje, dat hij in 1910 ontwierp en construeerde, noemde hij De Spin. Zelf testte hij zijn modellen ook uit.